Diese Verluste liegen im Deutschen Energiemix bei ca. 62 %. Von den restlichen 38 % gehen noch einmal 35 % bei der Ladung der Akkumulatoren des Fahrzeuges verloren. Zählt man nun die geringen Verluste des elektrischen Antriebes dazu, kommt man auf einen Gesamtwirkungsgrad von gerade mal 22 %. Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt bei 20–30 %. Es fällt nun auf, dass die anfängliche Euphorie hinsichtlich des guten Wirkungsgrades vom Elektromotor getrübt ist.
Um den Wirkungsgrad eines Elektroautos steigern zu können, muss es seine Energie selbstständig produzieren. Dies ist zum einen möglich durch die Brennstoffzelle, die in der Serienreifen Produktion einen Wirkungsgrad von bereits 38 % hat. Des Weiteren lässt sich bei einem Elektroauto elektrische Energie beim Bremsen zurückgewinnen. Die Technologie, welche hier Verwendung findet, nennt sich Nutzbremse bzw. Rekuperationsbremse. Bei ihr wird die [[Bewegungsenergie ]] beim Bremsen in elektrische Energie umgewandelt. Die Elektromotoren, die beim betätigen des Gaspedals Elektrizität, aus den Akkumulatoren, in [[Bewegungsenergie ]] umgewandelt haben, fungieren beim betätigen Betätigen des Bremspedals in die Gegenrichtung. Die elektrische Maschine wandelt nun überflüssige Bewegungsenergie in Elektrizität um und bremst dabei das Fahrzeug. Möglich macht dies eine komplexe elektrische Schaltung von Sensoren und elektronischen Bauelementen. Diese elektrische Energie wird wieder zurück in die Akkumulatoren gespeist. Somit erhöht sich die Effektivität eines Elektroautos. Im Rennsport wurde eine ähnliche Technologie dieses Jahr (2009) eingeführt. Sie nennt sich KERS (Kinetic Energy Recovery System = Rückgewinnungssystem für [[kinetische Energie]]). Hier wird ein zusätzlicher Akkumulator geladen, der es möglich macht in Beschleunigungsphasen einen 90 PS starken Elektromotor zu nutzen. Dies spart Kraftstoff und bringt somit einen Wettbewerbsvorteil. Außerdem stärkt es das umweltbewusste Auftreten der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile).
