Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).
Beim Differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb wird die Antriebsleistung stets auf alle vier Räder verteilt. Die Mechanik muss dazu zwei Aufgaben erfüllen: * Leistungsverteilung durch ein Planetengetriebe oder [[Differentialgetriebe|Differenzial]] * Aufbau der SperrwirkungDie Funktionen ‘sperren’ und ‘Leistung verteilen’ können durch kombinierte Differenziale, wie z.B. das [http://www.arstechnica.de/index.html?name=http://www.arstechnica.de/auto/differential/bauarten/helicalgear.html Helical LSD] oder das Super LSDrealisiert werden oder durch die Kombination eines offenen Differenzials mit einer Sperreinrichtung, wie z.B. der [[Viscokupplung|Visio-Kupplung]]. Kupplungsgesteuert oder automatisch bedarfsgesteuert (auch Hang-On genannt) heißt, dass eine Achse permanent angetrieben wird, die andere Achse nur dann, wenn die permanent angetriebene Achse Schlupf hat. Die zweite Achse wird nicht direkt, sondern über eine Visco-Kupplung, eine Fliehkraft-Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung zugeschaltet. In dieser Kombination verbietet sich ein Zentraldifferenzial, wenn nämlich die zweite Achse nur schwach oder gar nicht angekoppelt ist, könnte ein Zentraldifferenzial nichts zur zweiten Achse und damit auch nichts zur ersten Achse übertragen. Manuell zuschaltbar gibt es bei einfachen, kostengünstigen Antriebsstrangkonzepten. Eine Achse wird permanent angetrieben, die andere wird über Freilaufnaben (an den Rädern) oder über einfache Klauenkupplungen zugeschaltet. Dieses Konzept kann geräuschvoll werden, wenn man beispielsweise bei eingeschalteter Sperre einparkt.
