Elektronische Vorladepumpe: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. März 2007, 10:35 Uhr

Elektronische Vorladepumpe (EVLP) ist ein Sicherheitssystem, es speichet den Druck aus elektronischen Motoren, wenn man bremst, es gibt den Druck bei Regelung an die Bremse weiter!

Funktion

Von der ursprünglichen, hydraulisch betätigten Bremse bleibt nur noch eine Notverbindung für beide Kreise zur Vorderachse. Sie ist im Normalfall gesperrt. Der Pedalweggeber und der vom Pedal erzeugte Druck dienen als Signale für das Steuergerät. Um die Gewöhnung des/der Fahrers/in nicht zu sehr zu strapazieren, wird ein Gegendruck im Hauptbremszylinder simuliert. Nun ist der Weg frei für eine durch Elektropumpe und Speicher (max. 160 bar) dosierbar betätigte Bremse, die über einzelne Magnetventile auf alle vier Räder wirkt. Im Regelkreis werden der Vorratsdruck und die Einzeldrücke laufend überwacht und korrigiert.

ESP Gesamtregelsystem von ESP im Automobil

1 Radbremsen 2 Drehzahlsensoren 3 Steuergerät 4 Drosselklappensteller 5 Vorladepumpe mit Vordrucksensor 6 Lenkradwinkelsensor 7 Bremskraftverstärker mit Hauptzylinder 8 Hydroaggregat 9 Drehratensensor mit Querbeschleunigungssensor

ESP-Generationen am Beispiel von Mercedes:

Erste Generation: Aufwändige Hydraulik sorgt für den Bremsdruck.

Das zentrale Steuergerät der ersten ESP®-Generation arbeitete mit zwei Rechnern, deren Speicherkapazität jeweils 48 Kilobyte betrug. Das hydraulische System bestand aus einer Vorladeeinheit mit Pumpe, einem Ladekolben sowie einer zentralen Hydraulikeinheit. Die Vorladeeinheit war erforderlich, um unter allen Temperaturbedingungen einen zuverlässigen und schnellen Aufbau des Bremsdrucks sicherzustellen. Die Hydraulikeinheit sorgte für die individuelle Druckverteilung an die Räder.

Seit dem Serienstart im Frühjahr 1995 haben die Mercedes-Ingenieure das aktive Fahrsicherheitssystem konsequent weiterentwickelt und perfektioniert. Eine der ersten Maßnahmen war im Jahre 1996 die Steigerung der Rechnerkapazität von zweimal 48 auf zweimal 56 Kilobyte -- in der neusten Generation, die Anfang 2000 in Serie ging, haben die beiden ESP®-Mikroprozessoren eine Speicherkapazität von jeweils 120 Kilobyte und übernehmen auch die Steuerung des serienmäßigen Brems-Assistenten.

Zweite Generation: Brems-Assistent und ESP® arbeiten zusammen .

Unter der Projektbezeichnung ESP® 1.3 ging 1997 die zweite Generation des Fahrsicherheitsystems in Serie. Die Mercedes-Ingenieure setzen seitdem die Technik des Brems-Assistenten ein, um die notwendige Dynamik beim Aufbau des Bremsdrucks zu erreichen. Das machte die bisherige Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit überflüssig, was eine Gewichtseinsparung von mehr als 50 Prozent bedeutete.

Neu war außerdem eine Regellogik, die das Bremsen in Kurven noch sicherer machte: Anhand von Sensorinformationen erkennt ESP® 1.3 eine Bremssituation in der Kurve und stabilisiert das Fahrzeug durch eine genau berechnete Bremskraftregelung an der Hinterachse. Um dem Übersteuern beim Bremsen in der Kurve entgegenzuwirken, reduziert der Mikrocomputer gezielt die Bremskraft am inneren Hinterrad.

Dritte Generation: Neue Feinabstimmung steigert den Komfort .

Die dritte ESP®-Generation ging mit der neuen Mercedes-Benz C-Klasse im Mai 2000 in Serie. Projektbezeichnung: MK 20. Erneut hatten die Ingenieure das System weiterentwickelt und verschiedene Komponenten zusammengefasst. So bilden das elektronische Steuergerät und die Hydraulik jetzt eine Einheit, und in Zukunft werden bei diesem System auch Drehgeschwindigkeits- und Querbeschleunigungssensor in einem Gehäuse zusammengefasst.

Ihre Qualitäten stellt die dritte ESP®-Generation vor allem durch ein schnelles, aber kaum spürbares Ansprechverhalten und eine besonders harmonische Feinabstimmung unter Beweis. Dazu trägt nicht nur eine neue Programmierung der ESP®-Software bei, auch der Einsatz so genannter Schaltblenden an den vier Einlasskanälen der Hydraulikeinheit ermöglicht eine noch komfortablere Dosierung des Bremsdrucks. Überdies steuert die Elektronik den Bremskraftverstärker jetzt selektiv an -- in zwei Phasen -- und trägt somit ebenfalls zu dem “weichen”, komfortablen Ansprechverhalten des aktiven Sicherheitssystems bei. Konkret: Bei einer geringen Instabilität des Fahrzeugs genügt die Druckdynamik der Hydraulikeinheit, um entsprechend geringe und feinfühlige Brems-Impulse zu erzeugen. Nur bei größeren Schleuderbewegungen oder besonders schnellen Lenkbewegungen des Fahrers tritt der Bremskraftverstärker mit seiner größeren Druckdynamik in Aktion, um das Auto wieder auf sicheren Kurs zu bringen. Bei schneller Kurvenfahrt berücksichtigt die dritte ESP®-Generation auch die Steifigkeit der Autoreifen in Querrichtung, was ebenfalls eine noch sensiblere Aktivierung des Systems ermöglicht.

Die Regelung der Drehgeschwindigkeit nutzen die Mercedes-Ingenieure jetzt auch, um die Sicherheit beim Bremsen auf Eis und Schnee oder auf Fahrbahnen mit einseitig vereister Oberfläche zu erhöhen. Dazu verarbeitet das Antiblockier-Brems-system die Informationen des ESP®-Drehgeschwindigkeitssensors und steuert die Bremskräfte bei Kurvenfahrt an Vorder- und Hinterachse so, dass ein entgegengerichtetes Giermoment entsteht und das Fahrzeug stabilisiert wird. Dieses neuartige Stabilitäts-Bremssystem der Mercedes-Benz C-Klasse nennen die Ingenieure “ABS-plus”.

Vierte Generation: ESP® ermöglicht hydraulischen Brems-Assistenten

Die nächste Generation des Electronic Stability Program ist bei Mercedes-Benz bereits in der Erprobung und wird schon bald in der A-Klasse Premiere feiern. Hier haben die Ingenieure das Zusammenspiel von ESP® und Brems-Assistent nochmals verbessert und koppeln beide Funktionen vom Bremskraftverstärker ab. Für den Aufbau des Bremsdrucks sorgt stattdessen eine neue zweistufige Hochdruckpumpe in der ESP®-Hydraulikeinheit, die sich einerseits für die Funktionen des elektronischen Stabilitätsprogramms präzise und komfortabel regeln lässt und die andererseits so leistungsstark ist, dass sie als Brems-Assistent fungiert und mit maximalem Druck von bis zu 200 bar blitzschnell eine Notbremsung vornehmen kann.

Die dafür notwendigen Signale liefern die Raddrehzahlfühler, der Bremslichtschalter sowie zwei Drucksensoren in der Hydraulikeinheit, die bereits für das Electronic Stability Program benötigt werden. Der Membranweg-Sensor und das Magnetventil im Bremskraftverstärker sind deshalb nicht mehr erforderlich. Mit anderen Worten: Ebenso wie ESP® arbeitet künftig auch der Brems-Assistent auf hydraulischem Wege und nutzt dabei die vorhandene Infrastruktur das aktiven Fahrsicherheitssystems. Das ermöglicht eine weitere Gewichtsersparnis -- ein Aspekt, der nicht nur bei der Entwicklung kompakter Automobile wie der Mercedes-Benz A-Klasse von großer Bedeutung ist.