Stellung der Räder: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 27. Mai 2010, 09:44 Uhr

Dieser Artikel wird bearbeitet von Karsten M. und Michael G.

Auflistung der Radeinstellgrößen

Sturz

Der Sturz ist die Neigung der Radebene zu einer im Aufstandspunkt errichteten Senkrechten die
quer zur Fahrzeuglängsachse steht. Es handelt sich beim Sturz um einen Winkel der in Grad(°)
und Minuten(') angegeben wird. Die Radebene kann entweder nach innen oder nach außen geneigt sein.

Die Neigung der Radebene nach innen bezeichnet man als negativen Sturz.
Dabei ist die Radebene oben nach innen geneigt wodurch das Rad dazu neigt nach innen einzuschlagen. Der negative Sturz verbessert die Seitenführung bei Kurvenfahrt. Zu Starker negativer Sturz sorgt jedoch für ein erhöhten Reifenverschleiß auf der Innenseite der Lauffläche.

Die Neigung der Radebene nach außen bezeichnet man als positiven Sturz.
Dabei ist die Radebene oben nach außen geneigt wodurch das Rad dazu neigt nach außen einzuschlagen. Umso größer der positive Sturz desto geringer werden die Seitenführungskräfte bei Kurvenfahrt und desto stärker wird der einseitige Reifenverschleiß auf der Außenseite der Lauffläche.

Der Sturz Ändert sich mit dem Radeinschlag, weshalb die Sturzmessung bei Fahrt geradeaus oder nach Herstellervorschriften bei "Spur Null" durchzuführen ist. Eine Falscheinstellung des Sturzes, also übermäßig positiv oder negativ, führt wie bereits erwähnt zu Einseitigem Reifenverschleiß.

Spreizung

Spreizung

Die Spreizung ist die Neigung der Lenkdrehachse quer zur Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn. Es ist ein Winkel der in Grad(°) und Minuten(') angegeben wird. Die Spreizung ist immer positiv. Der Spreizungswinkel wird bei der Achsvermessung indirekt über einen Lenkeinschlag von 10° oder 20° ermittelt.

Die Spreizung sorgt für Rückstellkräfte, die das Rad nach dem Durchfahren einer Kurve wieder in Geradeausstellung bringen.

Spur

Spur

Die Spur ist die Längendifferenz zwischen l1 und l2 an der Vorder- bzw. Hinterachse. Die Spur kann in Millimeter (mm) oder in Grad (°) angegeben werden.

Es gibt drei Einstellungsmöglichkeiten bei der Spur :

• Vorspur
• Spur Null
• Nachspur

Vorspur(l2 - l1) > 0
Fahrzeuge mit Hinterradantrieb und positiven Lenkrollenhalbmesser haben Vorspur. Durch die Rollenwiderstandskraft werden die Räder vorne nach außen gedrückt.

Spur Null (l2 - l1) = 0
Bei Spur Null sind die Längen l2 und l1 gleich lang.

Nachspur (l2 - l1) < 0
Fahrzeuge mit Vorderradantrieb und positiven Lenkrollenhalbmesser haben Nachspur. Durch die an der Reifenaufstandsfläche wirkende Antriebskraft werden die Räder nach innen gedrückt.

Lenkrollhalbmesser/Lenkrollradius

Lenkrollhalbmesser

Der Lenkrollhalbmesser oder auch Lenkrollradius ist der Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse auf der Fahrbahn. Er ist ebenso der Hebelarm an dem die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn angreift.

Der Lenkrollhalbmesser wird durch Sturz, Spreizung und die Einpresstiefe der Felge gebildet. Es ergeben sich drei Möglichkeiten: Der Lenkrollradius kann positiv, Null oder negativ sein.

Beim positiven Lenkrollradius trifft die verlängerte Lenkdrehachse die Fahrbahn neben der Mitte der Reifenaufstandsfläche zur Reifeninnenseite hin. Hierbei wird das Rad ,bei einseitig auftretenden Bremskräften oder unterschiedlicher Haftung der Räder, das abgebremst bzw. besser haftet nach außen geschwenkt, wodurch das Fahrzeug schief zieht. Um solche äußeren Einflüsse auf die Lenkung möglichst gering zu halten ist man bestrebt den Lenkrollradius möglichst gering zu halten.

Ist der Lenkrollradius Null trifft die verlängerte Lenkdrehachse die Fahrbahn genau in der Mitte der Reifenaufstandsfläche. So wird die Lenkung am geringsten durch äußere Störkräfte beeinflusst und das Rad schwenkt bei stehendem Fahrzeug beim Lenkeinschlag auf der Stelle wodurch das Lenken erschwert wird.

Beim negativen Lenkrollradius trifft die verlängerte Lenkdrehachse die Fahrbahn neben dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche zur Reifenaußenseite hin. In diesem Fall findet bei einseitiger Bremsung oder höherer Reibung an einem Rad eine Stabilisierung des Geradeauslaufs statt. Denn dadurch dass der Hebelarm auf der Außenseite des Rades angreift dreht das Rad mit der höheren Reibung zur Innenseite hinein.

Der Lenkrollradius ist nicht messbar aber sehr wohl veränderbar z.B. durch die Verwendung von Felgen mit einer anderen Einpresstiefe oder etwa Spurplatten. Deshalb ist darauf zu achten das nur Teile verwendet werden die vom Hersteller empfohlen bzw. zugelassen sind um das von ihm erstrebte Fahrverhalten nicht negativ zu beeinflussen.

Nachlauf

Nachlauf

Der Nachlauf wird durch die Schrägstellung der Lenkdrehachse in Richtung der Längsachse zur Senkrechten der Fahrbahn gebildet.

Der Nachlaufwinkel (ε) kann in Grad (°) und/oder in Minuten (') angegeben werden. Man kann den Nachlauf als Strecke messen und in Millimeter (mm) angeben.

Positiver Nachlauf:
Der Radaufstandspunkt ist hinter dem Durchstoßpunkt der Lenkachse auf der Fahrbahn.
Durch einen positiven Nachlauf werden die Räder gezogen. Zur Anwendung kommt es bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb. Dadurch werden die gelenkten Räder stabilisiert. Durch positiven Nachlauf wird das kurveninnere Rad bei Kurvenfahrt abgesenkt und das Kurvenäußere Rad angehoben. Dadurch entsteht an der Lenkung ein Rückstellmoment nach Kurvenfahrten. Zudem wird am kurvenäußeren Rad ein negativer Sturz bewerkstelligt.

Zusammenwirken von Sturz und Spreizung

Fragen

1. Was bewirkt ein positiver Lenkrollhalbmesser?
2. Durch welche Radeinstellgrößen entstehen Rückstellkräfte nach einer Kurvenfahrt?
3. Bei welchem Antriebskonzept wird üblicherweise die Nachspur verwendet?

Antworten zu den Fragen.

Interne Links: Lenktrapez und Achsgeometrie, Fahrzeugfederung: Fahrzeugfeder und Schwingungsdämpfer, Stellung der Räder: Antwortartikel

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