Der Allrad-Antrieb wird Hauptsächlich bei Geländefahrzeugen und Nutzfahrzeugen (wie zum Beispiel im Unimog) verbaut, aber die Technik erhält immer mehr einzug Einzug in normalen Pkws vorallem vor allem die Premium -Hersteller setzten auf ihre Allradkonzepte.
Selbst in der Zweiradindustrie gibt es einige Hersteller die [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/technik-allrad-yamaha-tt-600-r-2wd.229533.htm Motorräder mit 2-Radantrieb ] Entwickeln, zBz.B. Yamaha mit der WR 450 2WD.[[Bild:WR450.jpg|thumb|Yamaha WR450 2-WD]]
Es gibt grundlegend zwei Arten einen Allradantrieb in einem Fahrzeug zu verbauen. Entweder werden alle 4 Räder permanent angetrieben, man spricht vom '''permanentem Allradantrieb'''.
Die zweite Möglichkeit ist der zuschaltbare Allradantrieb. Bei diesem Antriebskonzept wird je nach Bedarf die zweite Antiebsachse Antriebsachse zu oder weggeschaltet. Bei dieser Antriebsart spricht man von dem '''Zuschaltbaren Allradantrieb'''.
Es gibt viele Fahrzeuge mit Allradantrieb, doch die meisten beruhen auf wenigen Konzepten, bei denen dann einzelne Bauteile variiert werden.
Ein Grundprinzip findet man bei allen Fahrzeugen: Wenn der Allradantrieb aktiv ist, wird die Motorleistung zunächst auf zwei Zweige aufgeteilt (Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse) und dann wird jeder Zweig noch einmal aufgeteilt (Verteilung zwischen linkem und rechtem Rad).
* Reibung in Dichtungen und Lagern, insbesondere bei vorgespannten Lagern, wie z.B. Kegelrollenlagern
* Planschverluste im Öl, wenn es durch die Zahnräder gequirlt wird
* Kämmen von Zahnradpaaren, insbesondere wenn zur Wälzbewegung der Zahnräder noch ein Gleitanteil kommt. Der Gleitanteil ist bei einigen Verzahnungsarten üblich, z.B. durch den Achsversatz im Hypoidgetriebe (Tellerrad) und ist z.T. sogar geometrisch zwingend (z.B. Schneckengetriebe im Torsen -Differential).
* Wenn die zusätzlichen Antriebswellen nicht gestreckt sind, haben auch sie einen Verlust, allerdings liegt der Wirkungsgrad bei üblichen Antriebswellen weit über 98%
Audi hat in den Anfangszeiten des Quattro-Konzeptes behauptet, dass bei bestimmten Fahrsituationen der Allradantrieb sogar verbrauchsgünstiger sei, als ein Zweiradantrieb. Begründet wurde dies so: Beim Antreiben nehmen die Verlustleistungen in den Reifen nicht linear, sondern progressiv zu – doppelte Antriebsleistung bedeutet mehr als doppelt so große Verluste durch Walkarbeit in den Reifen.
Wird nun die Antriebsleistung auf vier Räder verteilt, halbiert sich nicht nur die Verlustleistung je Rad, sondern wird noch kleiner – daher die Einsparung. Allerdings ist diese Argumentation in der Literatur nicht (mehr) aufzufinden, was darauf schließen lässt, dass entweder niemandem außer Audi diese vorteilhafte Eigenschaft der [[Bereifung|Reifen]] aufgefallen ist (die Mehrverbräucheder Mehrverbrauch, die Testzeitschriften immer wieder feststellen, sprechen da eine andere Sprache) oder dass sich der innere Aufbau und Wirkungsgrad von Reifen stark verändert hat.
==Der Sicherheitsfaktor==
Der Allradantrieb wird gerne von der Werbung als sicher dargestellt.
Dies trifft auch in speziellen Situationen zu, wenn man beispielsweise in der Kurve Gas gibt, dann müssen die Räder nicht nur die Seitenführungskräfte übernehmen, damit das Fahrzeug der Kurve folgt, sondern sie müssen gleichzeitig Antriebskräfte auf die Straße übertragen. Die Fähigkeit ist aber begrenzt, wie man am Kamm’schen Kammschen Reibungskreis sieht. Wenn man nun die Räder der angetriebenen Achse überfordert, kann das Fahrzeug nicht mehr der Kurve und dem Wunsch des Fahrers folgen. Wenn man aber die Antriebsleistung noch auf eine zweite Achse verteilen kann, dann lässt sich in Kurven besser beschleunigen bzw. mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
Wenn man sich in einer einsamen Gegend durch einen Fahrfehler festgefahren hat, ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem Allrad freizukommen größer, als wenn man nur eine angetriebene Achse hat.
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