Bremsflüssigkeit: Unterschied zwischen den Versionen
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Trotzdem wird gedankenlos regelmäßig nachgefüllt, oftmals damit begründet, den Verschleiß der Bremsbacken ausgleichen zu wollen, was Unsinn ist, weil diese Toleranz von den Konstrukteuren bei der Dimension des Behälters bereits berücksichtigt ist. Nachfüllen, nur weil der Pegelstand gefallen ist, kann lebensgefährlich sein. Es sollte - statt aufzufüllen - geprüft werden, ob ein Leck am System vorliegt. | Trotzdem wird gedankenlos regelmäßig nachgefüllt, oftmals damit begründet, den Verschleiß der Bremsbacken ausgleichen zu wollen, was Unsinn ist, weil diese Toleranz von den Konstrukteuren bei der Dimension des Behälters bereits berücksichtigt ist. Nachfüllen, nur weil der Pegelstand gefallen ist, kann lebensgefährlich sein. Es sollte - statt aufzufüllen - geprüft werden, ob ein Leck am System vorliegt. | ||
Wer haftet, wenn nach einem auf diese Weise gefälschten Ergebnis die Bremsen versagen? | Wer haftet, wenn nach einem auf diese Weise gefälschten Ergebnis die Bremsen versagen? | ||
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Das bayerische Verkehrsministerium hat bestätigt, dass eine Überprüfung der Bremsflüssigkeit schon lang gewünscht wird (auch vom TÜV), aber die Kosten eines akzeptablen genauen Verfahrens hätten die Aufnahme in den HU-Katalog (bisher) "politisch undurchführbar" gemacht. | Das bayerische Verkehrsministerium hat bestätigt, dass eine Überprüfung der Bremsflüssigkeit schon lang gewünscht wird (auch vom TÜV), aber die Kosten eines akzeptablen genauen Verfahrens hätten die Aufnahme in den HU-Katalog (bisher) "politisch undurchführbar" gemacht. | ||
Es gibt auch andere Geräte, die im Behälter am Auto messen, also wesentlich schneller und kostengünstiger arbeiten als bei Flüssigkeitsentnahme. Alle Geräte, (außer dem "Brems-Fluid Safety-Meter") müssen senkrecht gehalten werden, (was durch die Plazierung des Behälters in vielen Autos nicht immer möglich ist), sonst wird das Ergebnis ungenau. | Es gibt auch andere Geräte, die im Behälter am Auto messen, also wesentlich schneller und kostengünstiger arbeiten als bei Flüssigkeitsentnahme. Alle Geräte, (außer dem "Brems-Fluid Safety-Meter") müssen senkrecht gehalten werden, (was durch die Plazierung des Behälters in vielen Autos nicht immer möglich ist), sonst wird das Ergebnis ungenau. | ||
Am meisten verbreitet in Deutschland sind sogenannte "Feuchtigkeits"-Meßgeräte. "Sogenannte", weil sie in der Tat die Feuchtigkeit gar nicht messen, obwohl sie als solches verkauft werden. Diese Geräte können lediglich die elektrische Leitfähigkeit einer Flüssigkeit bewerten, welche laut Hersteller-Aussage mit der Feuchtigkeit (Wassergehalt) gleichzustellen ist. Diese Aussage hat sehr wenig mit der Wahrheit gemeinsam. Es ist wahr, dass man bei Messungen einer einzigen Flüssigkeit feststellen kann, dass mehr Wasser (oder weniger) bei einer Probe gefunden wurde als bei einer anderen Probe. Das ist alles. Es ist unverantwortlich, ein Auto auf die Reise zu schicken, dessen Bremsflüssigkeits-Zustand mit dieser Methode "gemessen" wurde. Das Unfallereignis ist vorprogrammiert und nur noch eine Frage des individuellen Zeitpunktes der prekären Situation. | Am meisten verbreitet in Deutschland sind sogenannte "Feuchtigkeits"-Meßgeräte. "Sogenannte", weil sie in der Tat die Feuchtigkeit gar nicht messen, obwohl sie als solches verkauft werden. Diese Geräte können lediglich die elektrische Leitfähigkeit einer Flüssigkeit bewerten, welche laut Hersteller-Aussage mit der Feuchtigkeit (Wassergehalt) gleichzustellen ist. Diese Aussage hat sehr wenig mit der Wahrheit gemeinsam. Es ist wahr, dass man bei Messungen einer einzigen Flüssigkeit feststellen kann, dass mehr Wasser (oder weniger) bei einer Probe gefunden wurde als bei einer anderen Probe. Das ist alles. Es ist unverantwortlich, ein Auto auf die Reise zu schicken, dessen Bremsflüssigkeits-Zustand mit dieser Methode "gemessen" wurde. Das Unfallereignis ist vorprogrammiert und nur noch eine Frage des individuellen Zeitpunktes der prekären Situation. | ||
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| + | Die Anwendung solcher "Feuchtigkeits-Meßgeräte" wird in anderen Ländern strengstens verboten, erstens aus Sicherheitsgründen und zweitens, weil sie letztendlich angewendet werden, damit ein Vertrag (der Wechselauftrag) zustande kommt. Weil die Aussage eines solchen Gerätes so wenig mit dem wahren Zustand der Flüssigkeit zu tun hat, wird die Anwendung als Betrug behördlich geahndet. | ||
Auch in Deutschland verlangt das Gesetz in anderen Fällen, wo eine Messung als Basis eines Vertrages zu verstehen ist (1 Meter Stoff, 1 Kilo Kartoffeln, 1 Liter Bier) dass man mit einem Maßstab arbeitet, welcher genauer als +/- 40% arbeitet! | Auch in Deutschland verlangt das Gesetz in anderen Fällen, wo eine Messung als Basis eines Vertrages zu verstehen ist (1 Meter Stoff, 1 Kilo Kartoffeln, 1 Liter Bier) dass man mit einem Maßstab arbeitet, welcher genauer als +/- 40% arbeitet! | ||
| − | Wie eingangs vorgetragen sind die Produkte der vier Bremsflüssigkeits-Hersteller chemisch grundverschieden. Das heißt, dass sie auch schon mit 270°C-Siedepunkt - sehr unterschiedliche Leitfähigkeiten vorweisen. Dies geht so weit, dass die neue Flüssigkeit eines der vier Hersteller als alt beurteilt werden kann und beim Produkt eines anderen (mit gleicher DOT-Nr.) noch bei Siedepunkt | + | |
| + | Wie eingangs vorgetragen sind die Produkte der vier Bremsflüssigkeits-Hersteller chemisch grundverschieden. Das heißt, dass sie auch schon mit 270°C-Siedepunkt - sehr unterschiedliche Leitfähigkeiten vorweisen. Dies geht so weit, dass die neue Flüssigkeit eines der vier Hersteller als alt beurteilt werden kann und beim Produkt eines anderen (mit gleicher DOT-Nr.) noch bei [[Siedepunkt]] 150°C (also 5 Grad unter Minimum) als "OK" signalisiert wird. Durch die unterschiedlichen weiteren Flüssigkeiten, die bei der Panscherei angewendet werden, ist es absolut unmöglich zu wissen, welche Bedeutung die blinkenden Lichtdioden dieser Meßgeräte haben könnten. Die Leitfähigkeit ist zudem extrem temperaturabhängig. | ||
Jedes dritte Auto hat Probleme mit der Bremsflüssigkeit-Qualität: | Jedes dritte Auto hat Probleme mit der Bremsflüssigkeit-Qualität: | ||
http://www.autokiste.de/start.htm?site=/psg/2003/0304/1939.htm | http://www.autokiste.de/start.htm?site=/psg/2003/0304/1939.htm | ||
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[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]] | [[Kategorie:Fahrzeugtechnik]] | ||
Version vom 26. Februar 2007, 15:12 Uhr
Kontrolliert von Marcel. Kfz-M
Die in den Dot-Normen (Department of Transportation amerikanisches Verkehrsministerium) festgelegten Siedepunkte reichen aus, um Dampfblasenbildung durch die beim Bremsen entstehende Wärme zu verhindern.
Mindestsiedepunkte für Bremsflüssigkeiten
DOT 3 205°C, DOT 4 230°C, DOT 5.1 260°C
Da Bremsflüssigkeiten aus Polyglykolverbindung besteht, ist sie hygroskopisch, d.h. wasseraufnehmend. Je höher der Anteil an Wasser, desto niedriger wird der Siedepunkt. Der sogenannte Nass-Siedepunkt bezeichnet den Siedepunkt bei 3,5 % Wasseranteil.
Bei DOT 3-Bremsflüssigkeiten ist der Nass-Siedepunkt bereits bei 140°C erreicht. Der größte Teil Wasser wird über die Bremsschläuche aufgenommen, nach zwei Jahren sind etwa 3,5 % Wasseranteil und damit der gefährliche Nass-Siedepunkt erreicht. Durch die beim Bremsen auftretende Wärme entstehen Dampfblasen, die den Bremsdruck nicht weiterleiten, die Bremse fällt aus. Spätestens nach zwei Jahren sollte die Bremsflüssigkeit getauscht werden.
Überprüfung der Bremsflüssigkeit
Die Bremsflüssigkeit versagt stets ohne Ankündigung. Hier hilft ein Test: Mit einem kurzen Test ermitteln wir den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit. Liegt er zu niedrig, muss die Bremsflüssigkeit gewechselt werden. Der Bremsflüssigkeitstest kostet bei Ihrer TÜV-Servicestation vor Ort 5,00 Euro.
Zusätzliche Infos: Dekra-Praxistest
Die Siedepunkt-Messung
Es gibt schon Geräte auf dem deutschen Markt, welche zur Ermittlung des Siedepunkts geeignet sind, nur ist das Verfahren umständlich. Man muss zum Beispiel eine Flüssigkeitsprobe entnehmen und im "Labor-Verfahren" die Messung durchführen. Mit dieser Methode ist eine akzeptable Genauigkeit erreicht, nur bringt sie Folgeprobleme, die zum Beispiel von der "Control Technique" (Belgischer TÜV für die HU) als zu riskant abgelehnt worden sind. Nachfüllen bedeutet, dass bei einer späteren Messung der Siedepunkt - im Behälter gemessen -in keiner Relation zum Siedepunkt an den Bremskolben stehen würde. Auch muss die entnommene Flüssigkeit entsorgt werden.
Trotzdem wird gedankenlos regelmäßig nachgefüllt, oftmals damit begründet, den Verschleiß der Bremsbacken ausgleichen zu wollen, was Unsinn ist, weil diese Toleranz von den Konstrukteuren bei der Dimension des Behälters bereits berücksichtigt ist. Nachfüllen, nur weil der Pegelstand gefallen ist, kann lebensgefährlich sein. Es sollte - statt aufzufüllen - geprüft werden, ob ein Leck am System vorliegt.
Wer haftet, wenn nach einem auf diese Weise gefälschten Ergebnis die Bremsen versagen?
Das bayerische Verkehrsministerium hat bestätigt, dass eine Überprüfung der Bremsflüssigkeit schon lang gewünscht wird (auch vom TÜV), aber die Kosten eines akzeptablen genauen Verfahrens hätten die Aufnahme in den HU-Katalog (bisher) "politisch undurchführbar" gemacht. Es gibt auch andere Geräte, die im Behälter am Auto messen, also wesentlich schneller und kostengünstiger arbeiten als bei Flüssigkeitsentnahme. Alle Geräte, (außer dem "Brems-Fluid Safety-Meter") müssen senkrecht gehalten werden, (was durch die Plazierung des Behälters in vielen Autos nicht immer möglich ist), sonst wird das Ergebnis ungenau.
Am meisten verbreitet in Deutschland sind sogenannte "Feuchtigkeits"-Meßgeräte. "Sogenannte", weil sie in der Tat die Feuchtigkeit gar nicht messen, obwohl sie als solches verkauft werden. Diese Geräte können lediglich die elektrische Leitfähigkeit einer Flüssigkeit bewerten, welche laut Hersteller-Aussage mit der Feuchtigkeit (Wassergehalt) gleichzustellen ist. Diese Aussage hat sehr wenig mit der Wahrheit gemeinsam. Es ist wahr, dass man bei Messungen einer einzigen Flüssigkeit feststellen kann, dass mehr Wasser (oder weniger) bei einer Probe gefunden wurde als bei einer anderen Probe. Das ist alles. Es ist unverantwortlich, ein Auto auf die Reise zu schicken, dessen Bremsflüssigkeits-Zustand mit dieser Methode "gemessen" wurde. Das Unfallereignis ist vorprogrammiert und nur noch eine Frage des individuellen Zeitpunktes der prekären Situation.
Die Anwendung solcher "Feuchtigkeits-Meßgeräte" wird in anderen Ländern strengstens verboten, erstens aus Sicherheitsgründen und zweitens, weil sie letztendlich angewendet werden, damit ein Vertrag (der Wechselauftrag) zustande kommt. Weil die Aussage eines solchen Gerätes so wenig mit dem wahren Zustand der Flüssigkeit zu tun hat, wird die Anwendung als Betrug behördlich geahndet.
Auch in Deutschland verlangt das Gesetz in anderen Fällen, wo eine Messung als Basis eines Vertrages zu verstehen ist (1 Meter Stoff, 1 Kilo Kartoffeln, 1 Liter Bier) dass man mit einem Maßstab arbeitet, welcher genauer als +/- 40% arbeitet!
Wie eingangs vorgetragen sind die Produkte der vier Bremsflüssigkeits-Hersteller chemisch grundverschieden. Das heißt, dass sie auch schon mit 270°C-Siedepunkt - sehr unterschiedliche Leitfähigkeiten vorweisen. Dies geht so weit, dass die neue Flüssigkeit eines der vier Hersteller als alt beurteilt werden kann und beim Produkt eines anderen (mit gleicher DOT-Nr.) noch bei Siedepunkt 150°C (also 5 Grad unter Minimum) als "OK" signalisiert wird. Durch die unterschiedlichen weiteren Flüssigkeiten, die bei der Panscherei angewendet werden, ist es absolut unmöglich zu wissen, welche Bedeutung die blinkenden Lichtdioden dieser Meßgeräte haben könnten. Die Leitfähigkeit ist zudem extrem temperaturabhängig.
Jedes dritte Auto hat Probleme mit der Bremsflüssigkeit-Qualität: http://www.autokiste.de/start.htm?site=/psg/2003/0304/1939.htm
