Wie bei einer hydraulischen Kupplung strömt das Öl (HYPOID-GETRIEBEÖL) direkt vom Pumpen- auf das Turbinenrad. Der Rückstrom hingegen erfolgt jedoch anders, nämlich indirekt über ein drittes Rad, das Leitrad. Der Drehmomentwandler braucht also ein Rad mehr als eine gewöhnliche hydraulische Kupplung.
Der Ölstrom wird auf seinem Weg vom Pumpenrad über das Turbinenrad und das Leitrad hin zum Pumpenrad insgesamt zweimal umgelenkt. Im Turbinenrad entgegen der Drehrichtung, nach innen und im Leitrad wieder in Drehrichtung nach außen. Hirzu Hierzu muss das Leitrad im Wandlerbereich gegen Rückwärtsdrehen gesichert werden. Durch ein Freilauf wird im Kupplungsbereich das störungsfreie Mitdrehen erreicht.
Durch die zweite Umlenkung des Wandleröls staut es sich und das Drehmoment, welches in der ersten Umlenkung auf das Turbinenrad umgelenkt wurde wird verstärkt. Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad, deste desto stärker der Rückstau auf die Schaufeln des Turbinenrades, desto größer die Drehmomentverstärkung. So kann das Ausgangsdrehmoment bis zu 2,5 mal so hoch sein wie das Eingangsdrehmoment. Dies ist ein Grund, warum Fahrzeuge mit [[Automatikgetriebe]] und Drehmomentwandler im nachgeschalteten Planetengetriebe häufig einen Gang weniger haben.
<u>Drehmomentwandler kühlt sich selbst</u>
Im Kupplungsbereich wird das Drehmoment des Motors nicht vollständig an das Getriebe übertragen. Ergo: Leistungs- und Wirkungsgradverlust. Dies wird durch den Einbau einer Wandler-Überbrückungskupplung(WÜK)[im Bild links/grün] ausgeglichen. Diese wird durch Umkehren der Strömungsrichtung im Wandler mit ihrem Reibbelag nach links gegen das Gehäuse gedrückt. Sie verbindet damit Pumpen- und Turbinenrad. Dabei wirkt die WÜK wie eine Einscheiben-Ölbadkupplung. Der gesamte Öldruck wird zum Anpressen genutzt. Der Wirkungsgrad und die abgegebene Leistung verbessern sich. Um die Verbrauchsnachteile der Vollautomatik zu vermindern arbeitet die WÜK bei neueren Getrieben jetzt in allen Gängen und sogar im Wandlungsbereich.